李克強：一句話，未來車輛和基礎設施將一體化協同運行，這就是“車路云一體化”的本質屬性，當然一體化與簡單疊加是不一樣的。

“車路云一體化”系統

智能網聯汽車需要復雜大系統架構來實現，涉及兩類基礎設施：交通基礎設施、信息基礎設施。車輛和基礎設施的一體化有助于解決單車無法克服的挑戰，比如，軌道列車之所以安全是因為軌道對列車具有引導和支撐作用，列車和軌道是協同運行的。過去因為成本問題，不可能讓汽車都有自己的軌道，但在新一代的移動通信基礎設施支持下，就有了數字軌道，車輛在數字軌道上跑，就實現了車輛和交通基礎設施、信息基礎設施的一體化協同。當汽車成為數字軌道車輛，這樣的協同智能就比單體智能更安全。過去車與路、云聯系不緊密，是單體智能，未來要實現車路云各要素感知決策控制能力和算力的協同。在智慧交通、智慧城市的框架下賦能汽車的智能化，這是國際公認的產業未來發展趨勢。因此，大系統體系架構若發生改變，車和基礎設施的架構就會被重構。

在這個前提下，車輛本身的架構也會隨之發生改變，會與基礎設施打通，新型的車載計算基礎平臺（車腦）會與基礎設施的云控基礎平臺（云腦）等融合在一起。

同時，值得注意的是，當前“架構”概念被泛化了，不要將車輛電子電氣架構（EE架構）的概念，與復雜大系統架構、車路云信息物理架構混淆。

《中國汽車報》：您在“車路云一體化”的“中國方案”中提出，要有5大基礎平臺：包括計算基礎平臺、云控基礎平臺、高精度動態地圖基礎平臺、信息安全基礎平臺、智能終端基礎平臺。去年，包括國家智能網聯汽車創新中心在內的幾家單位聯合發布了《車載智能計算基礎平臺參考架構2.0》（以下簡稱“參考架構2.0”），這里面也提到“計算基礎平臺”。但是，還有很多人對“計算基礎平臺”與“計算平臺”的概念區分不是很清楚，能請您詳細解釋一下嗎？

李克強：“計算基礎平臺”與“計算平臺”不一樣，“計算平臺”包含“計算基礎平臺”，是“計算基礎平臺”與應用軟件的集成。

計算平臺里面有類似工控裸機（硬件加基本的軟件），即廣義操作系統和芯片模組等硬件結合起來的新產品形態，我們定義其為計算基礎平臺，它是智能網聯汽車的一種“新型零部件”。在智能網聯時代汽車產業鏈會重構，過去有整車企業、一級供應商、二級供應商，而未來會有計算基礎平臺為代表的1.5級供應商。他們與現有一、二級供應商不一樣，類似通信行業的鐵塔公司，提供的是基礎件、底座，是重要的基礎設施。

讓通信行業的三大運營商分別去建鐵塔，是不合理且浪費資源；讓每一個運輸公司去建造高速公路、鐵路，也是不可能的。所以需要共同的基礎設施底座，這是復雜大系統產業化的發展趨勢。智能網聯汽車是信息與物理融合的復雜大系統，也要有基礎設施底座。比如云控基礎平臺，就是基礎設施信息化的底座；比如計算基礎平臺，就是各種控制器的底座，我將其定義為新型零部件，就是智能系統底座的概念。

李克強：我們提出的智能網聯汽車技術“中國方案”，首先要有“車路云一體化”的架構，第二具備“分層解耦、跨域共用”兩大技術特征，第三要滿足中國的基礎設施、聯網運營和新體系架構汽車產品三個標準，可簡稱“123”（一體化架構、2大技術特征、3個系統標準）。其核心技術的要求就是“分層解耦、跨域共用”?！胺謱咏怦睢敝?，底層的基礎設施才能實現“跨域共用”，應用層才能實現豐富、繁榮的生態。

當前有兩個阻礙自動駕駛產業發展的問題：一個是過分強調單體（車）智能，二是整車企業自覺或不自覺地建設封閉的“煙囪型”架構。在車載計算平臺領域，“煙囪型”架構就是將計算基礎平臺和應用軟件封閉起來一體化了。整車企業真正應該關心的問題是：如何把一個工控裸機加上自身擅長的應用算法（軟件）變成高附加值的系統產品。建議整車企業不要做底層的工控裸機，因為底層基座、基礎平臺等應該由相關領域的專業單位來做，車企應聚焦在新型汽車的產品定義、核心應用軟件開發、系統集成匹配等重要業務上。這就是“分層解耦”，把“煙囪型”架構拆分，在基礎層協同共用，才能實現在應用層開放競爭。

因為人工智能的三要素是算力、數據、算法，所以應讓IT專業的人在底層提升算力，應用算法屬于車企擅長的應用層，做算法的人應該專心做算法，不應分心去做底層基礎軟件。若一家企業走“煙囪型”封閉架構路線，即使搜集再多的數據也僅僅是自己一家企業的數據，其他企業的車輛實時運行數據是拿不到的。而如果應用我們定義的計算基礎平臺及云控基礎平臺，所有在路上行駛的車輛信息都可以在上面做實時動態交互，基于此才可能實現真正意義上的數據開發與運營，也才能建立自動駕駛（基礎）大模型，實現新一代人工智能在智能網聯汽車領域的高質量應用。

由于新的技術總是在不斷產生，若采用分層解耦方案，也將有利于適配新技術。但在“煙囪型”架構之下，底層一旦發生變化，應用層就難以延續做下去了。所以只有“分層解耦、跨域共用”的模式才能建立生態，適應不同算法、不同硬件快速迭代，讓大家各司其職、支撐產業快速發展，這是一條全世界智能網聯汽車產業發展都應該走的路。

《中國汽車報》：但是，整車企業為了核心技術不受控于人，還是什么都想自己做，不會輕易放棄“煙囪型”架構。是否要全棧自研這件事，一直是行業爭論的熱門話題。您認為在自動駕駛時代，整車企業到底應該怎么做才最有利于自身發展？

李克強：提全棧自研在現階段是不理智的。整車企業需要做的是全?？煽?。其實，像特斯拉這樣的企業也是難以實現真正意義上的全棧自研的，生態系統數據交互就不可能自己做。即使在消費電子領域，也只有一個蘋果公司，其他大多數企業還是用安卓系統。所以在智能網聯汽車產業領域還是應基于“分層解耦、跨域共用”的概念，實現全棧技術可控。

我認為，主機廠在自動駕駛時代的“靈魂”就三件事：新型汽車產品定義、核心應用算法研發、系統集成匹配。

產品定義就不用說了，這是整車企業的長項?，F在關注的焦點是核心應用算法，核心應用算法不等于管理底層芯片等硬件及支撐應用軟件的廣義操作系統。廣義操作系統（基礎操作系統加上功能軟件）是整車企業開發出核心應用算法的基礎，應該由戰略合作伙伴把基礎平臺的功能軟件做成標準件，像鐵塔公司一樣，讓整車企業在標準件上去方便高效地開發核心應用算法。

事實上，開發核心應用算法就夠整車企業耗費大量精力了，如果再開發自己本不熟悉的芯片、廣義操作系統，又要花費更多精力，并且事倍功半，這是不合理也不劃算的。

李克強：現在幾乎沒有整車企業真正做云控平臺，他們做的都是OTA升級用的監控云或數據收集管理平臺。但國際上提的車載云計算（vehicle cloud computing），不是監控而是計算，是實時的“車云一體化”的概念。

我最早講“車路云一體化”的時候，反對的聲音很多，今天我認為大家應該開始形成共識了。車端有計算基礎平臺，再加上云控基礎平臺。目前“中國方案”里雖然沒單獨提路端基礎平臺，但云控基礎平臺里面也包括了路側，即邊緣云。此外還有三個平臺分別是智能終端基礎平臺、動態地圖基礎平臺、信息安全基礎平臺，這五大基礎平臺都應協同。

當前自動駕駛發展到了臨界點，出了很多安全問題，這兩年社會資本對自動駕駛項目不愿多投了。要突破這個產業發展的瓶頸，必須走“車路云一體化”的道路。單車智能目前肯定做不到真正的行駛安全，而安全不達標就不是合格的汽車產品。我曾跟許多車企負責人說，強調“車路云一體化”，首先就是為了解決單車智能的安全問題。

“車路云一體化”要用需求驅動，安全就是最基本的需求。汽車是高科技產品，不是消費電子，不能用人的安全風險來試錯。智能網聯汽車大規模產業化需要形成兩個閉環，一是技術閉環，二是商業閉環。要先實現技術閉環，之后才能實現商業閉環。而“煙囪型”架構和單車智能，都難以做到智能網聯汽車產業化所需要的技術閉環。“車路云一體化”相當于有上帝視角，云不僅看得更全、更遠，而且算得更快，比單車智能的性能和功能往前大大邁進了一步。

北京亦莊經開區是全球首個網聯云控式高級別自動駕駛示范區，對全球智能網聯汽車產業發展的最大貢獻就是建立了云控基礎平臺。

《中國汽車報》：我理解您的意思是，如果說應用人工智能的最高境界是模仿人、成為人，那么單車智能的最高級別還是難以跟人的能力一樣，且車與車之間、車與路之間，還存在信息不對稱。但加上了路側和云端，就能最大限度消滅信息孤島，獲取全局信息，所以能更加安全。但是，實現這樣“車路云一體化”的智慧交通、智慧城市理想狀態，需要協同投入，對于單個企業來說，他們需要面對眼前的成本挑戰、市場挑戰、生存挑戰，對走這個路線還存在疑慮。

李克強：“車路云一體化”方案的優越性，可以打比方來說明。這就像人在黑夜里摸索著走路，為什么不借助手電筒呢？單車智能要做到替代人的操作，就相當于要求讓一個人5分鐘跑完5000米路程，按人類體能發展水平，就算突破了人體極限也做不到。那為什么不借助交通工具實現該目標呢，比如坐車、騎摩托等？而“車路云一體化”的方案，相當于給單車提供了輔助工具（數字軌道），既可提高安全行駛的水平，還可在部分場景或功能下降低單車成本。過分顧忌眼前困難的企業，都是對該技術發展趨勢不完全理解且站在局部考慮問題。

當前大家對“車路云一體化”的質疑有三點：第一通訊效果不好怎么辦？第二基礎設施要花許多錢，第三沒看到商業模式。但其實這三個問題都是誤解，事實并非如此：

第一，若沒有通訊或效果不好，“車路云”協同駕駛可自動降級為單車自動駕駛。就像今天的智能手機，沒有互聯網的時候，有基站仍然可以打電話。但當今時代已經不能研發生產功能手機了，而是應做兼容功能機的升級款即智能手機。所以“車路云一體化”方案是單車智能的升級版，不是兩條對立的技術路線，而現階段若投資做單車智能，就像手機廠投資做功能手機一樣，對行情的判斷及做事邏輯就都有問題了。

第二，在交通基礎設施方面，建設智能網聯汽車用的信息基礎設施成本沒有想象的那么高。每個省份修高速公路的成本有差異，貴的大概1公里2億元，便宜的1億元。如果按照1公里單向道路部署3個路側單元，雙向就是6個路側單元，最多花100萬元，只占修路費用的1％左右，占比很低。而且，信息化使用的是弱電，硬件成本可控。但有了這套設備以后，在車端相同成本的硬件就可以實現更安全、更智能的行駛功能。

第三，商業模式方面，上帝視角比人看得更全、更廣、更快，計算處理單元可以分布在車端、路側或云端，使整個交通系統運行更安全、更高效節能?，F在我們經常談數據增值、大模型，可靠完備的數據是從哪來的？只有基于“車路云一體化”系統獲取的數據才可能是滿足相關要求的。建立AI大模型所需要的數據應有三個要求：數據的正確性、數據的海量性和數據的完備性?，F在大家往往忽略了數據的完備性，單一企業即便是有數百萬保有量的汽車也無法窮盡其他企業車輛行駛下的復雜環境路況，一個企業不可能獲取完備性的整體數據。所以僅靠一個企業建立的模型，就不可能是“大模型”。只有在“車路云一體化”的情況下，基于云控基礎平臺獲取實時數據，才能擁有數據的完備性，之后就可以依靠這個專業基礎模型做更多高附加值的增值服務。

車載智能計算基礎平臺參考架構

智能網聯時代的計算平臺，分為基礎平臺、應用平臺。而計算基礎平臺的參考架構，把具有“分層解耦”特征的功能軟件概念提出來，要實現系統的雙解耦：即把與芯片綁定的操作系統解耦，以適配不同的硬件；同時，操作系統也與應用軟件解耦。操作系統的定義是管理硬件、支撐應用軟件，這兩個解耦具有重要作用。

以手機為例，安卓這個操作系統有三層架構：內核、中間件、App Framework。正是因為有了App Framework才讓應用App的生態發展起來，但汽車自動駕駛的App遠比手機復雜，我們的功能軟件類似安卓的App Framework而發展起來的，包括應用軟件組件庫的拆解、各類組件的重構及圖形化開發工具等核心技術。

底層內核加中間件，再加功能軟件，就是智能網聯汽車廣義操作系統（ICV OS）。包括功能軟件在內的廣義操作系統，加上包括芯片在內的硬件，就是計算基礎平臺。計算基礎平臺加應用軟件就是計算平臺。事實上，現在一些高科技企業正按照該架構在研發及產業化推進。

另外，我們還在該參考架構中考慮了面向自動駕駛的車控MCU、信息安全和車云協同等。

博世在2015年提出了汽車電子電器架構發展進化路線，其最高階段是“車云計算”，可見我們提出“車路云一體化”方案是符合世界汽車技術發展方向的。

在這個技術路線下，未來產業系統會發生改變。中國率先探索實踐這個路線，就有重新定義汽車的機會，實現新汽車、新模式及新生態的落地。因此，中國汽車產業也就有了創新和超越的機會，實現汽車強國的戰略目標。
（本文來源于中國汽車報，作者胡軼坤系中國汽車報副總編輯、中國汽車記協副理事長）