6月27日-29日，2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網聯汽車生態大會在湖北武漢經開區舉辦，本屆大會主題為“融合創新、綠色發展——打造中國汽車產業新生態”。大會由工業和信息化部、湖北省人民政府、中國機械工業聯合會聯合指導，中國汽車工業協會和武漢市人民政府共同主辦，武漢市經濟和信息化局、武漢經濟技術開發區管理委員會、武漢市智能汽車產業促進會和汽車縱橫全媒體協辦，東風汽車、黑芝麻智能和地平線為合作伙伴。嵐圖Free、嵐圖夢想家和東風風神皓極作為本次大會的官方服務用車，為大會嘉賓提供出行服務。其中，在6月28日上午舉辦的大會主論壇上，清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全發表主旨演講。以下內容為現場演講實錄：
10年前，我還在吉利的時候就參與了中國工程院“制造強國”研究項目，后來加盟清華后繼續參與這個項目。當時在課題組中我負責的工作是，建立一個評價國家汽車產業強弱的模型，以便明確中國在全球的位置以及后續努力的方向和路徑。說實話，自己這么多年來一直在汽車界打拼，自認為是很懂車的，可是系統思考一下汽車產業何謂強大，都說德國、日本、美國強，又為什么強？這個問題還真不是那么簡單。后來經過認真梳理和研究，終于建立了可以量化評價一個國家汽車產業強弱的多層級指標體系。
首先，要明確汽車強國的標志是什么，這一點“仁者見仁、智者見智”，有勞斯萊斯就是汽車強國嗎，還是有了大眾汽車就是汽車強國了？這決定著中國什么時候有望成為汽車強國。后來我從三個維度出發，提出了汽車強國的標志：
標志一，擁有世界級的本土整車企業。當時也有一些專家，包括一些大領導對本土提出異議，說我們要不斷開放的，為什么還強調本土企業？同時，外資企業覺得它們也在中國交稅、服務，為什么不能代表中國汽車產業？。但是今天的國際形勢下，想必大家就不會有這樣的異議了，大家都非常理解本土企業的重要性。另一方面，本土企業不能只在中國經營得好，中國市場確實很大，目前已經超過全世界的1/3了，但外面還有近2/3的市場，我們中國車企必須努力占據一定的市場份額。
具體來說，所謂世界級的本土整車企業。第一要有優秀的品牌和有競爭力強的產品。優秀不一定是豪華，就像前面提到的，中國擁有勞斯萊斯并不能構成汽車強國，但是如果擁有大眾、豐田這樣的企業，那我們就一定是汽車強國了。大眾和豐田都不是豪華的品牌，但無疑是優秀的品牌。第二要掌控核心技術，以支撐產品和品牌。這里說的不是掌握，而是掌控，因為僅僅擁有知識、清楚原理是不夠的，必須確保技術能夠落地，有效實現產品化。這也是創新和創造的最大區別。第三要在世界范圍內擁有一定的市場份額，這非常重要。像韓國的汽車市場只有大約200多萬輛，但是在全世界賣出去多少輛韓國汽車呢？現代和起亞背后，代表的是整個韓國的汽車實力。
標志二，擁有以本土企業為主、掌握關鍵技術的完整的供應鏈體系。一是以本土企業為主，但不是說整個供應鏈都是本土的，這既不可能，也無必要。二是關鍵技術，關鍵不同于核心。核心是支撐品牌的，關鍵則可以為品牌所用。三是完整，缺一不可。所以，這些概念都不是隨便說的，而是經過認真思考的。
標志三，具有科學、穩定、統一的汽車產業法制管理體系?，F在各地的政策各不相同，有的產品北京賣不了，上海卻賣得很火，而且政策還總是在變化，這就不是穩定、統一的法制管理。對于企業來講，這種情況危害極大。我們都知道一款車型要經過三年的開發，我自己在企業做了十多年的技術一把手，很多時候新車上市真有懷的孩子終于生出來了的感覺?？墒侨绻@時候政策卻變了，那就全都白干了。所以，政府必須清楚地告訴企業，未來產業管理體系的發展方向。說到底，汽車強國戰略需要國家制定并推行，并通過本土企業的做強最終實現。
從這面第二個標志可以看出，零部件實際是與整車同等重要的，兩者都是汽車強國內涵中不可或缺的一部分。正如大家所知，沒有零部件產業，就沒有汽車產業；而零部件產業強，則汽車產業強。時至今日，我們會越發體會到零部件的重要性，原來可能還不以為然，今天缺少零部件就真的造不出車來。說到底，我們之前總是誤以為“供必應求”，我是甲方，你怎么可能不賣給我？現在整車企業還是不是甲方，真不好說了。不少整車企業的老總們，都和我講過心里話，說現在是真難，不得不去找芯片企業“公關”，因為沒有芯片就沒有產量，沒有產量就銷量，企業還怎么運營？從“供必應求”到“供不應求”，一字之差，天地之別。
正因如此，我們必須重新審視自以為熟悉的供應鏈。為什么今天的大會會有這么多大領導參加，開整車的會議也不見得有三個司長參會，就是因為保供是當前的政治任務，是經濟發展的基礎，也是我們面對復雜的國際形勢，能不能突破重圍的支撐。從這個意義上講，對供應鏈的重要性和戰略價值，我們必須重新審視。
從表象上看，主要問題是疫情等原因導致很多企業停擺，但是更深層次的原因呢？我認為主要有二點：第一就是國際形勢。剛才已經講了很多，這種不確定性未來還會更加嚴重。昨天在閉門會上我也講，不確定性將會成為一種“新常態”。而多級的世界，各國可能采取的區域化政策，對于汽車這種全球化的大產業來說，影響是最大的。畢竟汽車上的零部件數以千計，我們不可能什么都自己做。
第二就是汽車產業的重構。所謂的汽車新四化，大家現在都講爛了，為什么講得這么多，還是因為重要。在這其中，我覺得最核心的問題是，生產要素將從硬件向軟件轉化，未來數據將是新的最大的生產要素。這一點將使整個產業發生翻天覆地的改變，未來的汽車既要有硬件，還要有軟件；而軟件是利用數據這種生產要素的手段，也就是生產力。由此，整個汽車產業將變得與此前完全不同，成為具有生命力、能夠自我進化的產業。
當然并不是說硬件不重要了，只不過硬件只是必要條件，軟件才是充分條件。只有硬件是行尸走肉，只有軟件是孤魂野鬼，硬件和軟件加在一起，那才是靈魂的升華。在這種情況下，我覺得零部件的概念已經不準確了，應該稱之為供應鏈，這其中有傳統硬件，有新硬件，還有軟件，也包括內容、服務等等。否則汽車產業生態是做不起來的。與此同時，我們對于傳統供應鏈的管理模式，強調效率、速度、供貨、物流等，這些理論也變得存在問題了，需要創新突破。就是說，我們要徹底改變原來那種只追求效率和成本的供應鏈管控模式，未來安全必須成為核心的考慮要素。
在這種情況下，我們思考未來供應鏈怎樣發展，首先必須思考未來汽車產業要怎樣發展。我認為未來的汽車，不能叫電動車，也不能叫智能，我認為應該稱之為新汽車。新汽車是基于數據、場景，并依托于生態的，它一定是個性化的，具有自我進化的生命力。
而數據、場景以及生態，都是區域性的，所以新汽車一定要入鄉隨俗。因此，我認為，未來汽車產品的開發，包括用戶的運營，都必須完全本地化。在上海開發出來的車，到了北京就不行了，這就像在上海開的再好的司機，到了北京也一樣要熟悉環境才行，未來的自動駕駛也是如此。必須基于區域性的數據進行開發，才最適用于這個區域。相應的，供應鏈以及整個汽車產業都會發生根本性的改變，今后全球化的汽車公司面臨著新本土化的挑戰。之前我就講過，外資企業必須在中國做新本土化，不只是制造的本土化，更包括研發的本土化、經營的本土化、用戶運營的本土化。在總部發一款車，到中國跑點耐久試驗就出售，這個時代已經結束了，這是未來的發展趨勢。
而中國有大市場，有海量數據，有強大的ICT企業，有更追捧智能的消費者，也有資本，所以中國市場將引領未來全球汽車的發展。這也是中國企業的巨大機遇，我們應該立足中國大市場，把這件事情做好，為占領世界市場打好基礎。從這個意義上講，我隱約覺得中國汽車強國夢的實現，機會到來了，這可能也是一種國運。未來，汽車產業作為萬物互聯最大的載體，將成為母生態。關鍵就要看供應鏈能不能完成應有的使命了。
圍繞電動化，這是我們梳理的整個產業生態系統圖譜：從可再生能源，到能源存儲，再到二次能源的電能和氫能等如何利用，再到核心部件技術，直至整車應積極后市場。時代不同了，今后我們必須打通供應鏈、技術鏈、服務鏈和循環鏈。
圍繞智能網聯化，我們也梳理了智能網聯汽車核心技術的全棧圖：包括實現軟件定義汽車的核心技術；智能網聯汽車的產品和技術，主要就是自動駕駛和智能座艙；以及基礎支撐核心技術。比如軟件定義汽車的核心技術，中間涉及到很多滿足消費者需求的關鍵技術。又如如自動駕駛，最終人不開車了，但是機器人開車也要執行剎車和轉向操作，所以也需要解決硬件和軟件的組合問題，而不是有了數據就可以了，既要感知，又要決策，最終還是要執行。再如基礎支撐技術，這對未來的汽車產品至關重要，但是車企自己又并不掌握。那就只能借助外部的力量，這本身也是一種供應鏈的擴展。
說到底，產業重構對于汽車供應鏈的影響，我認為主要有三點：第一，這種影響是全方位的，全生命周期的。第二，核心的參與主體以及商業模式都會發生巨變。第三，供應鏈將完全不同，千萬不要以為自己很了解。
在這種情況下，我想談幾個大家關心的問題：第一就是業界有名的靈魂之爭，什么才是未來汽車的靈魂？未來軟件定義汽車、萬物互聯時代的汽車，到底核心技術是什么？我認為基于新硬件和新軟件的新的集成能力，對整車企業才是最關鍵的。
第二，供應商的選擇策略要改變。傳統的供應商A點、B點制，降低成本，考慮物流等等，未來不是這個概念了，軟件再選AB點就出問題了。事實上，如果軟件供應商的選擇有很多種，你的整車架構、操作系統等等，都完全沒有辦法積累，無法越做越好。最終，成本上去了，產品性能也不行了。還有一個要解決的問題，就是數據歸誰所有？讓誰來用？原來也有軟件，但都是嵌入式的，除了問題讓硬件供應商一起買單。但是未來軟件本身就能決定了功能、性能，可能剎車片沒有壞，但是一個軟件錯了一樣會出事故。所以，我們要改變思維。
第三，產品開發要改變。過去SOP了，大家就慶賀；但是未來產品要不斷升級進化，所以我說要SOPX，這個X就是SOP的次數，因為我們要不斷進行OTA升級。在這個過程中，數據必須回流和優化，如果供應商不參與，怎么做？讓它們參與，怎么參與？所以，未來的供應鏈一定是完全不同的，一定是區域化的、軟硬融合的、生態協同下的供應鏈系統?，F在很多整車企業還沒有建立起這樣的理念，這是不行的。
再就是關于不確定性的世界，要如何應對？第一，過去我們過分強調了成本，過分強調了效率，我認為這個出了問題。因為過度強調一方面，就忽略了另一方面，即供應鏈的安全和韌性就不夠了。尤其是安全，大家總認為是理所當然的。所以我認為我們必須重新審視安全和效率、成本之間的關系。真正建立起安全的新鏈條，同時做好平衡度的把握，這是挑戰所有企業的董事長、總裁，研發領軍人和采購領軍人的。
同時，也挑戰者整車和供應鏈企業之間的關系。我認為簡單的買賣肯定不行了，關鍵供應商一定要深度綁定。成天簽約沒有用，一定要聯合開發、數據共享。如果信息都是封閉的，還談什么風險共擔。整車和供應鏈企業需要對賭，沒有這種精神就沒有辦法建立真正意義上的戰略互信，而離開了信任，簽什么合同都沒有用。此外，部分高風險硬件需要一品多極，原來是從物流和倉儲等成本的角度考慮，未來要要從國際形勢出發，同一個產品，應該在不同的地方設不同的工廠，或者在不同的地方使用不同的供應商。就是說，高風險零部件在關鍵市場進行多點多地的組合布局。此外，JIT所謂的零庫存管理也要改變。過去很多企業努力把JIT做到了極致，但是今天來看，JIT必須適度，要構建儲備庫存，并減少供應層級。
第二，簡單的訂單式管理，被動應急不行了，一定要建立敏捷的供應鏈。核心是整車企業對于供應鏈的管控，要建立在對供應鏈科學預測的基礎上。我認為在這方面，最重要的是把內部資源產供銷研打通，這就需要實施數字化轉型；在此基礎上還要和外部成為一體，充分使用內外部資源。也就是說，整供企業要成為命運共同體，這句話不是口號。
第三，我們要重新構建供應鏈管理理論。原來的供應鏈理論，必須要改變了，包括成本、效率、質量、物流、倉儲等要素依然重要，但是必須增加新的要素，圍繞著國際形勢、區域市場、產業重構、科技生態和產品迭代等，放在一起綜合考慮。要注意，不是說強調安全就可以不計成本和效率，那肯定是不行的。
最后，簡單做個總結：怎么解決供應鏈的問題？一定要標本兼治，短期解決“保供”的問題，長期要加快打造軟硬融合、強韌性、高安全，同時又兼顧效率和成本等指標的供應鏈，這應該是國家和企業當前最大的戰略之一。絕不能只盯著眼前的“保供”，覺得建設供應鏈是國家該操心的事，和企業無關，這樣的企業是很難確?？沙掷m發展的。
特別是，要摒棄那種“車到山前必有路”的錯誤想法，要努力實現供應鏈體系的長治久安。這需要產業實踐和理論創新雙管齊下，在多點供應與命運共同體，訂單式管理與內外部資源聯動，核心技術受控與開發生態，以及高效率、低成本與高安全、強韌性之間，尋找最合理的平衡點。
我想強調的是，未來的產業變革本沒有路，只有靠各位企業家去實踐，踩出路來，這也是企業家的使命。同時，這也是國家的大戰略，是產業管理者的責任。最終供應鏈將決定一個企業的核心競爭力力，也決定一個產業乃至民族在全球的競爭力。因此，我們不能等待，也不能短視，而是要積極行動起來，為做強供應鏈和汽車產業做出我們的貢獻。謝謝大家！
（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）