編前：過去10年，我國汽車產業抓住電動化、智能化、網聯化新機遇，為產業發展注入新動能，推動新能源汽車邁上高質量發展新臺階，實現智能網聯汽車新跨越。為迎接黨的二十大，本報特開設“非凡十年”欄目，從新能源汽車、智能網聯汽車、產業鏈協同發展、海外市場、后市場等多個層面全方位展現我國汽車產業10年來的新變化、新氣象。

10年耕耘，春華秋實。黨的十八大以來，我國汽車產業抓住“新四化”風口，推動技術創新，培育新增長點，實現產業轉型升級的重大突破，汽車強國建設邁上新臺階。

過去10年，我國新能源汽車產業強化頂層設計，提升核心技術創新能力，加快市場推廣，加強安全監管，實現產業從小到大、由弱到強的華麗蛻變。一路風雨，一路收獲。10年來，我國新能源汽車一路高歌猛進，市場規模屢創新高，連續7年產銷全球第一，我國已經成為全球最大的新能源汽車市場。

銷量實現百倍增長 市場規模屢創新高

10年，彈指一揮間，我國新能源汽車產銷規模已今非昔比，從蹣跚起步，到累計推廣突破千萬大關，我國新能源汽車產業實現了跨越式增長，邁入發展新階段。

中國汽車工業協會的統計數據顯示，2012年，我國新能源汽車銷量僅為12791輛，2021年，銷量已經躍升至352.1萬輛，同比增速達到157.5％。從全球來看，我國新能源汽車新車銷量多年保持全球領先水平，保有量也是遙遙領先，數據顯示，我國新能源汽車保有量占全球保有量的一半以上。工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長羅俊杰介紹，截至今年一季度，我國新能源汽車已經累計推廣1033萬輛，成為引領全球汽車產業電動化轉型的重要力量。

值得一提的是，這10年間，我國新能源汽車逐漸擺脫政策依賴，不斷向市場化方向邁進，也開啟了新能源汽車快速發展的新階段。經過多方不懈努力，2021年以來，我國新能源汽車產業已經呈現出市場和政策“雙輪驅動”的明顯特征，新能源汽車私人消費占比從47％提升到78％，這反映出我國新能源汽車市場認可程度顯著提高，產業發展的內生動力不斷顯現。

更為重要的是，在我國新能源汽車快速發展中，在智能網聯和新能源“雙輪驅動”下，中國品牌未雨綢繆，搶抓先機，走在了產業發展的最前端，成為我國新能源汽車發展的主力軍。傳統車企如比亞迪、吉利、上汽等積極擁抱新能源汽車，實現快速轉型，開啟了中國品牌的崛起之路。造車新勢力企業如蔚來、理想、小鵬等品牌影響力不斷提升，更帶來了新產品、新技術、新模式、新理念，攪動產業一池春水。羅俊杰分享的數據顯示，中國品牌新能源乘用車累計銷量同比均增長1.5倍，高于市場整體增速。在乘用車總銷量中，中國品牌占比達到75.1％，比去年同期提高兩個百分點。這是一個亮眼的成績，也是一個巨大的變化。它代表了中國品牌在崛起之路上走得鏗鏘有力，也代表了汽車強國夢離實現更進一步。

伴隨著我國新能源汽車的快速發展，我國充電基礎設施建設也在緊跟產業發展形勢，有條不紊地展開布局。羅俊杰介紹，截至今年一季度，我國已經累計建成各類充電樁49.2萬根，同比增長3.6倍，其中，公共樁8.5萬根，私人樁40.7萬根，同比分別增長1倍和5倍；建成換電站154座，同比增長1.6倍。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗認為，我國新能源汽車基礎設施建設已經達到一定水平，基本滿足充電需求。充電便利性的提升持續推動新能源汽車的市場推廣，構建了良好的新能源汽車使用環境。

政策驅動發揮效力 推廣普及持續升溫

10年輝煌的背后，是堅定不移的政策支持，也是市場化發展的有力推動。我國新能源汽車經歷了政策驅動的普及推廣階段，也迎來了政策和市場“雙驅動”的快速發展階段。得益于前期政策的驅動，我國新能源汽車產業才能實現穩步發展，實現市場認可度的顯著提高，也為政策與市場“雙驅動”下產業快速發展奠定了基礎。

對于政策的推動作用，中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚給予了高度認可，他說，過去10年，政策對我國新能源汽車的發展起到了非常重要的推動作用。我國創新性的補貼形式，不僅直接推動了新能源汽車過去10年的快速發展，也將全世界新能源汽車的發展進程提前了5～10年。

我國新能源汽車補貼政策始于2009年～2012年實施的十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程（以下簡稱“十城千輛”）。“‘十城千輛’是在新能源汽車市場化發展過程中具有開創意義的重大工程。”董揚強調，“十城千輛”工程對我國乃至全世界的新能源汽車發展而言都具有開創性作用。“十城千輛”的實施，是全世界第一個新能源汽車市場化的應用行動，由政府主導，充分發揮了中國的制度優勢，用補貼的形式推動了新能源汽車的市場化應用。“當時，鋰電池的成本還相當高，沒有補貼根本不可能進行市場普及。我國明確用政府補貼的形式加速技術的市場應用，這是非常正確的選擇。”董揚表示，“十城千輛”為新能源汽車的市場應用開了個好頭，意義重大。率先選擇在公共交通領域推廣，不僅確保了新能源汽車的續駛里程，也使其節能減排的效果得以更好地發揮。

在董揚看來，從奧運會、世博會的幾十輛，到“十城千輛”的萬輛級別的市場應用，中國用精細設計、大膽創新的管理，讓新能源汽車的市場化應用向前邁進了一大步。也正是得益于這種大規模的市場應用，電池、電機、電控等新能源汽車的核心技術得到了快速發展。以電池為例，在大規模市場應用中，不但能量密度、安全性能、使用壽命等核心技術指標得到提升，成本也得以在大規模應用中快速下降，至2021年，新能源汽車的成本已經在不依賴財政補貼的情況下，降至可以與燃油車進行市場競爭的水平。

在“十城千輛”項目推進的基礎上，《節能與新能源汽車產業規劃（2012～2020）》（以下簡稱《規劃》）發布，明確了純電驅動、采用補貼和全面優惠的政策扶持，以及各行業配合推進新能源汽車市場化等各項重要內容，為新能源汽車的市場化發展指明了方向。董揚認為，《規劃》是繼“十城千輛”后我國新能源汽車市場推廣的又一重要節點。

2012年開始，我國新能源汽車行業進入市場化快速推進的新階段。“在2014年到2016年間，國務院多次開展調研和專題會，就新能源汽車市場推廣中的問題進行研究，工信部、財政部、科技部和國家發改委聯合公安部、城鄉建設部等國家部委，逐步建立了支持新能源汽車發展的政策體系。”董揚告訴記者，在這個過程中，新能源汽車市場化推廣中的各種問題得到逐步解決，比如新能源汽車專屬牌照問題。“公安部開始時并不同意發放新能源汽車專屬牌照，認為這件事‘太大’，后來才慢慢接受并在全國范圍內開始應用新能源汽車專屬牌照。”他說。再比如用傳統汽車燃油稅的收入補貼新能源汽車。“取之于汽車，用之于新能源汽車，這種做法在稅收法理上也更行得通。”董揚表示。這期間還成立了中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟，促進充電基礎設施的建設和安全運營，為新能源汽車市場應用創造了便利的使用環境。

“一項新技術，要想實現市場化推廣，政策支持非常重要。”董揚指出，補貼可以幫助新能源汽車消除與傳統燃油車的成本差距，加快其市場化進程。他告訴記者，當時，全球新能源汽車剛剛起步，采用直接補貼方式的國家非常少，歐美日等國家和地區多采用優惠的稅收政策來鼓勵新能源汽車的市場應用。現在看來，中國獨創的補貼政策對新能源汽車的市場應用起到了非常好的促進作用，甚至到今天，其他國家還在紛紛效仿。“從某種程度上說，補貼不是純粹的市場行為，在當時一些西方國家眼中，中國的補貼政策也不盡合理。但從今天的實施效果來看，這是一項非常正確的決策。我們充分發揮了中國的制度優勢，為全世界新能源汽車發展開辟了一條市場化發展道路。”董揚認為，正是在中國新能源汽車快速發展的推動下，全球新能源汽車的市場化進程才得以提前了5～10年。“如今看來，很多跨國車企在新能源汽車領域的發展明顯滯后，事實上，并不是它們沒有準備，而是沒想到新能源汽車市場化發展會提前10年到來。按照它們的判斷，新能源汽車的市場推廣遠沒有這么快，但沒想到在中國的推動下，新能源汽車的市場化發展提前到來了。”董揚如是說。

值得關注的是，在補貼政策實施并有效推動我國新能源汽車發展后，我國新能源汽車逐步過渡到市場化發展新階段，為了助力新階段產業更好地發展，我國還在全球范圍內開創性地推出傳統燃油車和新能源汽車“雙積分”管理措施。“伴隨著補貼的逐步退出，這項措施成為我國新能源汽車持續發展的重要推動力量。”董揚判斷，未來一段時間內，全球其他國家也將采用類似的管理措施，來推動新能源汽車的市場化發展。

技術創新成果顯著 趕超世界一流水平

“過去10年，我國新能源汽車的快速發展充分說明，我國確定的新能源汽車市場化發展戰略非常正確。過去10年，充分發揮中國的制度優勢，在政府強有力的推動下，各部門密切配合，補貼、稅費等優惠政策加持，加快了我國新能源汽車的市場化推進速度。”董揚強調，在產業快速發展過程中，創新思維活躍，核心技術水平不斷提高。

“2011年，我國動力電池技術距離世界領先的松下、三星、SK、LG化學等企業還有很大差距，但今天再看，我們的電池技術已經達到了世界一流水平。在快速市場化進程中，我國相關核心技術迭代的速度非常快，國際上5年實現一迭代，我們只需要兩年。”董揚表示，在新能源汽車技術趕上世界一流水平的同時，我國在傳統燃油車領域的技術差距也在縮小。“就像滾雪球一樣，在政府的推動下，我們推動雪球轉起來了。隨著各方力量的加入，這個雪球越滾越大。”董揚認為，新能源汽車是汽車的增量賽道，汽車的競技場由原材料的“五項全能”擴展到了“七項全能”，而中國在新增的幾個項目中，如電池、電子信息等，通過大規模市場應用取得了領先優勢，發動機、變速器等也逐步縮小了與領先者的差距。

技術的進步離不開市場應用。新能源汽車作為新興領域，為市場參與者開辟了全新賽道，也為行業企業提供了“彎道超車”的機遇。也因此，在這一全新賽道上，創新思維更為活躍。10年發展路上，新能源汽車參與者在關鍵技術上做了很多開創性工作，為產業持續健康發展提供了支撐。以新能源汽車的安全為例，全球通行的做法是著重提升電池的安全性能，我國在提升電池安全性能的基礎上，還加強了充電等使用環節的安全性探索，產業鏈上下游協力創新，共同提升新能源汽車的產品安全和使用安全。“在充電過程中對車輛的安全性進行檢測，從而提升新能源汽車的使用安全，這是中國的開創性舉措。”董揚介紹，一般來說，電動汽車充滿電的臨界點，也是安全事故高發的臨界點，其他國家通常的做法是車輛充滿電后就結束了數據監控，而我國則采取了持續性的數據監控形式，持續監測車輛的安全，為新能源汽車的使用保駕護航。

再以專用底盤技術為例，在新能源汽車專用底盤出現前，車企一般選擇“油改電”的形式，受制于此，電動汽車的續駛里程通常只有200～300公里。后來隨著電動汽車專用底盤的出現，電動汽車的續駛里程迅速提升至400～600公里。同時，在產業快速發展過程中，電動汽車的安全性、成本問題也得以解決，這其中，中國在很多方面進行了開創性探索，并取得了顯著成效，走在了全球汽車產業前列。如借助新能源汽車的大規模市場推廣，電池的能量密度快速提升，成本也實現了快速下降，由2014年的3元～4元/kWh下降到今年初的0.4元～0.6元/kWh。

“在實現了全球第一應用規模的同時，我們也正在不斷為全球新能源汽車的應用和管理提供創新性經驗。”董揚表示，以換電為例，我國不是最早探索換電模式的國家，但得益于新能源汽車在中國的大規模市場應用，換電模式在中國最先落地。

加快產業綠色發展 積極迎接“碳”考驗

“經過過去10年快速的市場化應用，我國新能源汽車產業已經達到世界一流水平，未來，綠色制造水平的提升對全球新能源汽車的發展將是一個非常重要的考驗，而中國正在以積極的姿態參與這項挑戰。”董揚說。

“我國新能源汽車已經跨過‘補貼依賴’這一關，而歐美日等國家和地區還處于跨越這一關的過程中。接下來，中國將和全球汽車工業一起面對綠色制造的考驗。”董揚表示，新能源汽車在使用過程中，具有非常好的節能減排效果。即使在中國70％火力發電的能源結構下，電動汽車也可以實現30％的減碳效果。但新能源汽車在制造過程中，卻面臨較高碳排放的考驗，尤其是在動力電池的生產過程中，碳排放仍然較高。“降低新能源汽車生產制造過程中的碳排放是產業面臨的下一個挑戰。”董揚說。

目前，歐盟正在制定的碳排放法案，將對新能源汽車制造過程的碳排放提出嚴格要求，這或許會削弱中國的制造優勢。對此，董揚并不擔心。“我們可以積極參與到歐盟碳排放法案的研究制定中，加強政府間的合作，共同研究新能源汽車的“綠色制造”。而且，我們正在推進的更大規模的電池制造方式，也將幫助我們降低電池生產過程中的碳排放。”董揚介紹，過去，主流的電池生產制造是以3GWh為單位，而我國當前正在推進以10GWh為單位的更大規模的生產制造，可以大幅降低電池生產過程中的碳排放。同時，我國正在加快電池的回收利用管理，提升電池的可拆解和回收利用率，用全生命周期的綠色管理，來降低電池全生命周期的碳排放。

如今，我國新能源汽車發展已經漸入佳境，未來，我國新能源汽車產業仍將持續釋放新動能，邁上發展新臺階。也將和全球汽車產業一起，聚力實現產業的綠色發展，為“雙碳”目標的實現貢獻力量。