盡管“單車智能＋車路協(xié)同”的中國自動駕駛發(fā)展方案已成為共識，但二者之間的角力從未停歇。在日前舉行的2022粵港澳大灣區(qū)車展上，華為智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東便表示，過于依賴高精地圖、車路協(xié)同的自動駕駛技術(shù)是不合格。在他看來，目前中國道路環(huán)境存在較大不確定性，經(jīng)常性的翻修給車路協(xié)同等技術(shù)方案帶來較大挑戰(zhàn)。而達(dá)成高度擬人的單車智能則是華為今后的研發(fā)方向。
車路協(xié)同試點(diǎn)示范部署多、發(fā)展慢
早在2016年，上海、重慶、長春、北京等地便先后開始在封閉試驗(yàn)場開展C-V2X的系統(tǒng)驗(yàn)證工作。隨后，車路協(xié)同測試逐漸走出封閉試驗(yàn)場，無錫、天津、長沙、重慶四地相繼成為國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，重點(diǎn)從開放道路上驗(yàn)證車路協(xié)同技術(shù)可行性。
目前，4個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)建設(shè)均取得一定成果。作為首個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，無錫現(xiàn)已完成410平方公里、796個點(diǎn)段智能化改造，部署路側(cè)通信單元、毫米波雷達(dá)、邊緣計(jì)算設(shè)備等智能路網(wǎng)設(shè)施達(dá)1200余套。天津（西青）車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)已形成無人物流車、智慧零售車、智能巡邏車、智能接駁小巴等應(yīng)用場景，以及行人穿越預(yù)警（鬼探頭）、擁堵感知等特定功能場景。長沙的車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)則已完成73條公交線路、2027輛公交車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化改造，建設(shè)了統(tǒng)一的“車-路-云”一體化智能網(wǎng)聯(lián)云控管理平臺。于去年8月正式揭牌的重慶（兩江新區(qū)）車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)已有40余所高校、科研機(jī)構(gòu)入駐，打造車船聯(lián)動、路面積水、坡路等特色場景。
除卻無錫、長沙、天津、重慶四個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，多地政府也十分“眼饞”車路協(xié)同這一“藍(lán)海”，開始加速車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)建設(shè)。今年5月，海南省工業(yè)和信息化廳印發(fā)的《海南省車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)（項(xiàng)目）建設(shè)實(shí)施細(xì)則》強(qiáng)調(diào)，要圍繞賦能智慧城市、智慧公交、智慧旅游會展、智慧港口等方向，以應(yīng)用場景需求為牽引，以“解綁掛帥”方式鼓勵各市縣先行先試，謀求車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)建設(shè)突破。云南省同樣明確提出發(fā)展車路協(xié)同，印發(fā)了《“十四五”推進(jìn)云南省車路協(xié)同自動駕駛試點(diǎn)示范建設(shè)的指導(dǎo)意見》，將建設(shè)不少于50公里車路協(xié)同自動駕駛試點(diǎn)示范道路。
盡管遍地開花，但目前我國車路協(xié)同建設(shè)仍處于一頭霧水的狀態(tài)。據(jù)汽車行業(yè)資深專家邵元駿介紹，現(xiàn)在車路協(xié)同的示范試點(diǎn)尚未真正運(yùn)行，商業(yè)模式仍未打通、標(biāo)準(zhǔn)還未建立，均處于起步階段。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，中國信息通信科技集團(tuán)副總經(jīng)理、專家委主任陳山枝指出，當(dāng)前“兩率”不達(dá)標(biāo)問題十分突出，路測覆蓋率、車端滲透率均不高，RSU和感知路側(cè)設(shè)施的建設(shè)數(shù)量仍需提高。此外，邵元駿表示，智能基礎(chǔ)設(shè)施除卻數(shù)量不足、質(zhì)量不高的問題，還存在“建設(shè)后怎么用”的問題。“目前這些基礎(chǔ)設(shè)施的使用壽命都不是很長，3～5年左右可能就要壽終正寢，那這幾年內(nèi)能否大規(guī)模使用上，就是個問題。”他說。
“現(xiàn)在先導(dǎo)區(qū)大多只能實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同自動駕駛的局部功能。”在中國生產(chǎn)力促進(jìn)中心協(xié)會常務(wù)副秘書長王羽看來，在車路協(xié)同示范樣本尚不充足的情況下，部分不具備條件的地區(qū)急于推進(jìn)車路協(xié)同建設(shè)是冒進(jìn)的，脫離了當(dāng)前發(fā)展的實(shí)際狀況。他指出，車路協(xié)同面臨著誰來建、怎么建、遵循什么標(biāo)準(zhǔn)建、能否滿足可靠性和安全性要求、誰來測試驗(yàn)證和準(zhǔn)入等一系列問題。
建設(shè)難、資金難、驗(yàn)證難
走一條全球都在摸索的道路，自然會很坎坷。盡管我國一直大力支持車路協(xié)同路線發(fā)展，已經(jīng)在世界領(lǐng)先，但由于是探索發(fā)展，落地難是不爭的事實(shí)。王羽告訴記者，目前我國車路協(xié)同發(fā)展主要存在建設(shè)難、資金難、驗(yàn)證難三大難點(diǎn)。
“目前自動駕駛車輛作為單一產(chǎn)品有明確的等級劃分，且相關(guān)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)越來越詳細(xì)，而車路協(xié)同涉及人、車、路、網(wǎng)、云以及系統(tǒng)，等級劃分是立體化的，綜合考慮的因素較多。”王羽稱，要想唱好車路協(xié)同這出戲，首先就要搭好臺子，因此，怎么建路是首先要解決的問題。車端自動駕駛技術(shù)迭代雖然很快，轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品也快，而路端技術(shù)迭代到轉(zhuǎn)化應(yīng)用不能與之相比。路端建設(shè)往往是幾百公里甚至上千公里的大工程，需要綜合考量成本、方案、運(yùn)行效果等問題。因此，路端的建設(shè)問題必須要做好科學(xué)的規(guī)劃和可持續(xù)的升級設(shè)計(jì)。
針對路端建設(shè)的等級標(biāo)準(zhǔn)，東南大學(xué)-威斯康星大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)交通聯(lián)合研究院院長冉斌曾針對智能網(wǎng)聯(lián)道路建設(shè)提出等級劃分，其中最需關(guān)注的是L2～L4自動駕駛示范道路的建設(shè)。L2智能網(wǎng)聯(lián)道路的特點(diǎn)在于，道路基礎(chǔ)設(shè)施具有比較復(fù)雜的傳感系統(tǒng)和深度預(yù)測功能，能夠與車輛進(jìn)行信息交互，同時支持輔助駕駛和交通管理。而L3智能網(wǎng)聯(lián)道路可以在數(shù)毫秒內(nèi)為單個自動駕駛車輛（要求車自動駕駛等級大于等于1.5），提供周邊的動態(tài)信息和控制指令，最起碼可以在專用道路上實(shí)現(xiàn)有條件的自動駕駛。到L4級智能網(wǎng)聯(lián)道路，道路基礎(chǔ)設(shè)施可以在出現(xiàn)緊急情況時進(jìn)行控制，無需駕駛員接管。如此看來，道路建設(shè)并非加大投資、增加智能化設(shè)備即可。然而，目前部分地區(qū)僅僅從政策上大力倡導(dǎo)車路協(xié)同發(fā)展，但對于路端建設(shè)的等級標(biāo)準(zhǔn)根本摸不清門路。
其次，“誰來投資”也是一大難題。車路協(xié)同方案涉及車載設(shè)備、路側(cè)設(shè)施、云端服務(wù)等多方面的建設(shè)內(nèi)容，往往需要大量的資金投入。以無錫錫山區(qū)車聯(lián)網(wǎng)小鎮(zhèn)為例，據(jù)悉，該小鎮(zhèn)建設(shè)范圍涵蓋37km路網(wǎng)、63個網(wǎng)聯(lián)路口、13km公共測試道路，總投資約120億元。“現(xiàn)在車路協(xié)同建設(shè)要實(shí)現(xiàn)自動駕駛功能應(yīng)用還很難，更多是提供智能輔助和信息化支撐，且提供的信息還比較有限，難以支撐智能輔助駕駛走向自動駕駛。”王羽指出，車路協(xié)同道路提供的輔助功能如果不能實(shí)現(xiàn)消費(fèi)出口，前期投入的巨大資金成本就很難收回。自動駕駛技術(shù)專家黃武陵也表示，現(xiàn)階段智能網(wǎng)聯(lián)車輛數(shù)量較少，載人和載貨的幾類自動駕駛應(yīng)用所產(chǎn)生的商業(yè)價值還不足以覆蓋規(guī)模化設(shè)施的投入。如此高額的成本投入若無法保障后續(xù)收益，車路協(xié)同的推廣自然會受阻。
即便道路有規(guī)劃、資金有保障，車路協(xié)同還需解決標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)問題。上述專家均表示，無標(biāo)準(zhǔn)可依也是當(dāng)前車路協(xié)同發(fā)展受阻的一大原因。邵元駿表示，路端建設(shè)在使用年限、使用條件、可靠性、認(rèn)證體系等方面均沒有出臺相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系，這導(dǎo)致路端建設(shè)究竟靠不靠譜成為一個謎題。王羽也指出，目前對車端自動駕駛的檢測，尤其是算法方面，還存在一定難度，更不用說路端的檢測了。“路端是一個系統(tǒng)，既有硬件設(shè)施，也有軟件設(shè)施，還包括整個指揮、控制和信息系統(tǒng)。所以，車路協(xié)同驗(yàn)證既涉及硬件有效性，也要驗(yàn)證車、路能否協(xié)同，更要檢測系統(tǒng)的可行性，難度非常高。”王羽如是說。
單車智能成績斐然但問題突出
與前路漫漫的車路協(xié)同路線相比，我國單車智能路線經(jīng)過多年發(fā)展，已然取得了不小的進(jìn)步。去年發(fā)布的《中國軟件定義汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢報告》指出，在政策導(dǎo)向、技術(shù)演進(jìn)和市場需求的多方推動下，當(dāng)前中國單車智能已取得階段性成功。均聯(lián)智行中國區(qū)產(chǎn)品總監(jiān)楊鵬此前在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，自動駕駛在我國汽車市場的發(fā)展速度比預(yù)期更快，目前L2自動駕駛系統(tǒng)在我國新車上的裝配率已超20％。
中國工程院院士、清華大學(xué)教授李克強(qiáng)指出，當(dāng)前我國主流車企已實(shí)現(xiàn)乘用車L2智能駕駛大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。據(jù)悉，2021年，我國乘用車新車市場中具備L2智能駕駛功能的車型銷售476.6萬輛，滲透率達(dá)23.5％，同比增長57.2％。覆蓋高速/快速路、城市道路、低速封閉環(huán)境的停車場（庫）等多場景、多區(qū)域覆蓋的自動駕駛功能開始在量產(chǎn)車上搭載。無論是上汽、長城等傳統(tǒng)車企，還是“蔚小理”等造車新勢力，都在爭先恐后推進(jìn)智能輔助駕駛發(fā)展。其中，小鵬的城市NGP將在獲得城市高精地圖等相關(guān)審批后，于今年正式量產(chǎn)；長城旗下毫末智行的輔助駕駛系統(tǒng)（包括高速NOH、城市NOH等）也將于今年年底在長城34款車型上裝車。
此外，Robotaxi、Robobus、物流、礦山、環(huán)衛(wèi)、通勤等場景下的多樣化測試與商業(yè)化試點(diǎn)也逐漸鋪開。根據(jù)IHS的預(yù)測，2030年中國Robotaxi規(guī)模將達(dá)1.3萬億元。以單車智能為主的小馬智行，于今年4月中標(biāo)了廣州市南沙區(qū)2022年出租車運(yùn)力指標(biāo)，將在南沙區(qū)開展商業(yè)化出租車經(jīng)營服務(wù)；同月，小馬智行又在北京獲頒首批無人化Robotaxi載客牌照。同時，各大車企也相繼打造Robotaxi車隊(duì)，上汽享道出行、吉利曹操出行、廣汽如祺出行均先后布局Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營。
不過，我國單車智能的發(fā)展仍受制于核心零部件發(fā)展。盡管華為、地平線、黑芝麻等國內(nèi)廠商相繼推出車規(guī)級AI計(jì)算芯片產(chǎn)品，但在芯片算力等方面仍與進(jìn)口芯片存在一定差距。邵元駿指出，我國堅(jiān)持“單車智能＋車路協(xié)同”道路的一大原因，正是出于對產(chǎn)業(yè)安全的考量。“如果我們以單車智能為主，那勢必要在高精度傳感器、高算力芯片上被‘卡脖子’。自主企業(yè)程序、產(chǎn)品做得再好，這些核心硬件不解決，我們就無法追趕國外自動駕駛發(fā)展。”他認(rèn)為，車路協(xié)同方案可以將部分算力分擔(dān)到路端，那么現(xiàn)階段自主芯片的算力便能夠支撐我國自動駕駛的發(fā)展。
堅(jiān)定“中國方案” 實(shí)現(xiàn)相互賦能
全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩曾指出，單車智能和網(wǎng)聯(lián)賦能是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的雙支撐。無論是從技術(shù)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)安全，還是從我國國情出發(fā)，單車智能與車路協(xié)同并行發(fā)展方為正道。正如邵元駿所言，不能將自動駕駛發(fā)展路徑鎖死在某一方向上。不過，針對不同發(fā)展路線，不同責(zé)任方可以有不同側(cè)重點(diǎn)。
“從現(xiàn)階段的示范應(yīng)用結(jié)果來看，單車智能與車路協(xié)同發(fā)展必須起頭并進(jìn)。但是，車企及自動駕駛方案提供商應(yīng)該著力解決單車智能，智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商和智能交通系統(tǒng)建設(shè)者則著重推進(jìn)車路協(xié)同。”黃武陵表示，單車智能模式從商業(yè)上簡單明了，需要車企和自動駕駛企業(yè)作為主要發(fā)力方，逐步進(jìn)行不同層級自動駕駛功能的迭代，快速推進(jìn)單車智能路線。邵元駿也指出，由于路端建設(shè)必定滯后于車端建設(shè)，所以車企或自動駕駛解決方案提供商可以側(cè)重于單車智能的發(fā)展，無需因車路協(xié)同的進(jìn)展而限制整體自動駕駛的推進(jìn)步伐。
車路云協(xié)同的自動駕駛技術(shù)鏈條更復(fù)雜，涉及到車端、路側(cè)、云端設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)覆蓋、應(yīng)用及算法服務(wù)等方面，其路端建設(shè)的盈利模式也更為復(fù)雜，多方協(xié)同方可真正推進(jìn)車路協(xié)同發(fā)展。王羽認(rèn)為，車企、路企和通信企業(yè)跨行業(yè)間的協(xié)同合作必不可少。車企在研究單車智能的同時，必須加強(qiáng)與路企的溝通，推進(jìn)網(wǎng)聯(lián)化進(jìn)程；路企則不能局限于“路”本身，而是要和車企的應(yīng)用相匹配；通信機(jī)構(gòu)則需在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、通信接口、場景應(yīng)用等方面做好車企、路企的對接。此外，多位專家在采訪中強(qiáng)調(diào)，行業(yè)性平臺或產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟必須做到第三方角色，統(tǒng)籌多方資源、協(xié)調(diào)各方需求，在務(wù)實(shí)、求實(shí)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
“加強(qiáng)示范試點(diǎn)應(yīng)用至關(guān)重要，通過示范試點(diǎn)帶動技術(shù)迭代，技術(shù)迭代的同時又能推動示范試點(diǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，進(jìn)而形成技術(shù)、應(yīng)用的雙循環(huán)健康發(fā)展。”王羽強(qiáng)調(diào)，車企、路企之間必須形成多樣本試點(diǎn)應(yīng)用，在此基礎(chǔ)上提升產(chǎn)品技術(shù)，保證應(yīng)用與技術(shù)相匹配。同時，高校、科研機(jī)構(gòu)可以起到引領(lǐng)前沿科技的作用，確保先進(jìn)技術(shù)能夠從試驗(yàn)室“小試”、局部試點(diǎn)“中試”，到部分道路“大試”，最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化落地。
文章來源： 張奕雯《 中國汽車報 》（2022-06-13 016-017 版）