作者 | 王秋鳳
李想前不久的發聲，值得反復觀看品味。李想試圖指出汽車發展的方向，那就是AI。在他看來，AI不僅將充分滲透、定義汽車產品的內涵和外延。甚至我們未來生活的每一個維度，AI都會廣泛參與。做汽車，AI不僅是必由之路，也是終極愿景。
去年12月份，李想很罕見地做了一個長時間的訪談，涉及到公司業務的方向、產品定義、技術路線、人才和個人成長經歷。這是迄今李想展示關于智能化的思考，最為全面的一次。
從中我們可以看到，理想或者說整個新能源創業企業，對下一步想往哪里走這個問題，李想想的比較多，也比較遠，當然也未必對。但至少，汽車行業已經深刻地改變了，不會回到從前。跟不上或者壓根不想跟的企業，無論它的現實規模和積累用戶有多大，都是期貨死人了。
對于后者來說，堪稱暴論。但世界就是這樣，彼之蜜糖我之砒霜。人與人的想法差異大到溝通很困難，基本上雞同鴨講，公司之間也是如此。判斷標準只有一個，那就是未來的現實。
All in AI
李想開宗明義地稱，理想是一家人工智能企業。當被追問是否早在創辦理想的時候，就夢想做AI，李想表示，汽車是物理世界AI最大的應用（其實未必），從一開始就當做非傳統汽車來做（這是肯定的）。為什么理想ONE只有一個車型？“因為我把它本身看成一個數據和軟件的集成”（難道不是因為一開始研產能力的限制嗎）。
緊接著，李想就展現出創業者的布道能力——從更高的視角出發，令自己從眼下具體質疑中擺脫出來。并順便升華到哲學高度。這一說辭，沒準兒是他臨時想出來的。他表示，“這可能真的是創業者和大部分人的很大不同：你會相信那些看著不是那么明白、不是那么清晰的事。”
接下來的大部分時間，都是關于對AI的大力宣傳時間。
同樣地，李想斷言，“AI意味著（理想）未來的全部”。理想正在研發個人超級助手，而如今已成為AI應用紅海的領域，李想有信心做出差異化來。在他看來，個人AI助手和智能駕駛早晚是一回事。
根據OpenAI定義的、AI進化的5個階段（聊天機器人、推理者、智能體、創新者、組織者），智能體和L4將在某個時間點交匯，統一到一個架構上。
從產品角度，理想每年100億的研發投入，有接近一半投入到AI。李想自稱，理想是全球第一個做基座模型的企業，端到端和VLM（視覺語言模型），從理論到產品交付，也是全球最早做出來的（特斯拉也許會有不同意見）。
當前理想做的AI產品包括智能駕駛，還有理想同學、智能商業和智能工業團隊。前兩個2C，后兩個2B。
統一的基座模型會變成什么
基座模型當然不是李想發明的概念。這種號稱根據不同任務或場景，微調就能適配的通用大模型，乍一看是給野心很大但荷包不夠大的企業準備的。實際上，為了構建超級AI產品，必然走“超大數據集+超多參數擬合”的道路，這就不可能便宜。
目前來看，所有的AI產品都表現出對數據集的極度依賴。數據集內輸出的結果極為驚艷，大家還給了這一現象起了個名字叫“涌現”，意思是突然就聰明起來。但他們沒說的是，在數據集之外，表現慘不忍睹。
只要這個問題不解決，就無法創造出真知，解決不了新問題。這樣一來，就連OpenAI定義的第二階段都沒戲，何況AI信徒們暢想的第五階段，即“終極AI”不會在這條路線的盡頭等著我們。
李想本人還是非常希望能建立統一的基座模型的，就像物理學家夢想著將四種基本力統一到一個“統一場”一樣。因為這樣可以拿到AGI（通用AI）的第三級和自動駕駛L4的門票。目前理想做的4個AI產品，將統一到基座模型之上。
按照李想的說法，基座模型到一定時刻，一定會變成VLA（Vision-Language-Action Model，一種結合了視覺、語言和動作的多模態模型）。
和VLM必須和端到端結合（兩者模型不同），輸出自動駕駛決策動作不同，VLA自身就能生成決策。有人講VLA稱為“端到端2.0”。這和人統一了視覺、語言（語義）和行動一樣，是個“類人”大模型。在李想看來，L4自動駕駛必須藉由VLA路徑，眼下的端到端是走不到L4的。
這一部分，業內沒有形成共識。李想本人則試圖奔著汽車業內的AI教父角色去了。盡管他嘴上很謙虛，但指點汽車業前進方向的意圖，他毫不掩飾。
“硅基家人”就是具身智能
在他眼里，先別提第四階段和第五階段的想象，理想現在所有在AI上的投資和工程上的努力，都在試圖做出智能體。這樣其實就能將自動駕駛和其他智能需求統一起來，構造出空間智能。
再往前一步，就是李想所稱的“硅基家人”，這應該是李想發明的概念。這個“硅基家人”并非只停留在自動駕駛或者聊天那種功能，而是可以像人那樣執行復雜任務，比如獨立接孩子放學，順便帶去學課外班（都到這一步了，仍然需要雞娃）。
這比L4自動駕駛能力更強。所謂具身智能、或者世界模型，都在這一層次上實現了，上限很高。雖然還不能指望它在創造性思維和決策上勝過人類。阿爾法狗下棋的能力是特化的，不算通用智能。
這個時候，李想又拿出創業公司老板的本色，開始畫餅。他說，理想3年內將做出沒有方向盤的汽車（L5自動駕駛），2025年則將接管次數限制在500公里1次，在2030年有50%幾率做一款超級跑車等等。
他贊同模型能力的提升路徑中“沿途下蛋”理論，即中間過程中也能開發出產品，商業獲利有助于提升研發投入。
未能殺死我的，都使我強大
在談話中，李想第一次對MEGA的產品失敗做出了回應和反思。他總結稱，錯判了MEGA的市場規模（仍是豪華MPV，無法搶SUV或轎車的替換需求），對純電補能的理解不夠（專屬充電樁的規模和便利性對高端客戶來說極為重要）。
但李想強調，自2019年開始，公司最重要的能力，是構建了平臺化能力。L9就是從這一平臺上產生的，也吸引了全世界的人才，進一步提升能力。他自詡L9是“震撼世界”的天花板級產品。其他產品也開始享受（頂級產品帶動的）好處。
雖然這里面有常規商業自吹的成分，但頂級產品不管什么時候做出來，能夠在相應細分市場站住腳，都能帶動下級產品，并提升品牌的格調。這一認知具有普遍意義。很多公司都是這么想的，但做到的不多。
對于公司要基于AI做很多產品（理想多模態大模型Mind GPT、智能駕駛、理想同學等），李想表示，在千億級公司當中，理想是做減法最厲害的（的確如此，理想聚焦主業做的不錯）。但是，基于AI的上述幾款產品，是無法商量的，必須做。
李想暗示了中美在AI研發上存在差距，但不大。而全球范圍內AI有且只有兩個對手：中美。他說，中國的能力能夠在3年內做出智能體，美國可能更早一些。但他又補了一句，“只要所有的中國企業不放棄，一切皆有可能。”但總體而言，屬于傳統汽車業的日子，已經過去了。
他也表達了“功成有我，功成不必在我”的意思——“如果在我有生之年沒辦法實現，或者因為犯了重大錯誤沒實現，我也很樂于看到有中國頂尖企業能夠實現AI的第五階段”。
李想的夢想不管是什么時候成形的，但終極AI（AI的第五階段）已經確定為他和公司的目標。雖然這個成長的過程非常漫長，且充滿不確定性，但作為創業者和公司老板，他的使命，并非停留在確認最終目標，而是讓他的員工和受眾認同并支持這一認識。
如果行業確實朝這一方向發展，那么前景的確是難以想象卻又擁有足夠吸引力的。
作者簡介 王秋鳳，先后就職于《經濟觀察報》、《第一財經日報》等主流平面媒體，搜狐汽車新聞中心、騰訊汽車等主流互聯網平臺，前北汽極狐汽車總裁，現任快手汽車負責人，中國汽車記協常務理事。
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