周光之所以稱L4是騙人的，關鍵就在于，他認為L4就是畫一個地圖出來跑，“沒有任何商業模式”。周光表示，自動駕駛企業要和車企一起合作，打造能量產的高性價比汽車。從客戶的角度出發，打造客戶日常可用的自動駕駛。其中，全時全域是最基本的。而高速NOA、L4之所以不能被廣泛使用，關鍵在于其不是全時全域的，只在某固定區域使用，或只在高速路上可以使用。他認為，自動駕駛企業必須做好工程化能力，做好量產，才能生存下來，而不是做只能在一個固定區域跑的產品。

周光公開指責“L4是騙人的”，之所以引起如此高的關注，關鍵在于其創辦的元戎啟行最早便是研發L4的企業。2021年，元戎啟行曾宣布推出成本在1萬美元左右的L4自動駕駛軟硬件方案，包含5顆固態激光雷達和8個攝像頭。周光本人還曾在深圳CBD的晚高峰道路上公開實踐了這一方案：一小時的晚高峰上路行駛，全程零接管。

然而，未等到技術量產，元戎啟行很快就調整了業務方向，于2022年轉向L2。今年，元戎啟行還計劃借助騰訊導航地圖，將無圖（高精地圖）高階智駕量產上市，還將搭載端到端模型。元戎啟行表示，之所以放棄L4，而轉向與車企合作一起推進L2，是出于企業自身的發展訴求和業務需要考慮，隨著端到端技術不斷成熟以及產品方案量產后不斷獲取迭代數據，企業的研發方案也會不斷提升。周光強調，“端到端”相比傳統智駕方案更優越。

“L4級別自動駕駛，本身就是在局部范圍內使用。這也是自動駕駛目前發展的現實。”中國生產力促進中心協會副理事長兼秘書長、研究員王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前，在乘用車領域，因為更為復雜的城市工況，L4還未能實現規模化商業運營，這也就導致相關企業的產品難以大規模量產，尚處于示范應用的探索階段。但在商用車、專用車等特定使用場景下，L4產品已經可以實現規模化商業運營。在復雜城市路況下，目前的自動駕駛技術尚無法完全應對所有路況的需求，而且法律法規也還不允許，也因此，L4只能在局部道路行駛。“說畫個地圖在跑有點極端，但也是行業面臨的現實情況。”他說，導致元戎啟行在內的自動駕駛公司放棄L4改做L2的根本原因是企業生存問題，在L4大規模量產遲遲未能兌現之際，企業為了生存不得不向能快速大規模量產的L2產品和解決方案妥協，這是企業的生存選擇。周光的“反水”也是為了企業的生存，反映了自動駕駛行業目前面臨的問題，但并不能代表L4就沒有商業價值。事實上，有很多企業仍在大力推進L4自動駕駛的落地。

與周光公開抨擊L4不同，一些自動駕駛公司仍在大力推進L4的落地。3月19日，廣汽集團與英偉達宣布合作，共同打造L4級自動駕駛汽車。昊鉑下一代L4級自動駕駛汽車將搭載NVIDIA DRIVE Thor雙芯片，預計2025年實現量產。據了解，昊鉑汽車將利用NVIDIA DRIVE Thor雙芯片的2000TOPS算力，率先實現L4級別自動駕駛。

同一天，文遠知行也官宣與聯想車計算簽訂戰略合作協議。根據協議，雙方將共同打造L4級別自動駕駛解決方案，推進自動駕駛在多場景的商業化落地。據了解，此次雙方合作的L4級別自動駕駛解決方案，以聯想車計算L4級自動駕駛域控制器及解決方案AD1為基礎，結合文遠知行自動駕駛通用技術平臺WeRide One。該方案具備車規級要求、功能安全、冗余安全設計、融合可擴展等技術特點，可滿足客戶不同需求，適用于自動駕駛多種場景。

對于L4自動駕駛的落地，合作推進各方都表示出較強的信心。文遠知行創始人兼首席執行官韓旭強調，文遠知行具備L2~L4不同等級的自動駕駛技術能力和商業落地經驗。此次合作，將為全球客戶帶去更優質的智能駕駛產品、解決方案和服務。聯想集團副總裁兼車計算負責人唐心悅也表示，在聯想集團AI for All的戰略指引下，聯想將深耕汽車智能化場景，為自動駕駛的應用和普及添磚加瓦。

根據外媒報道，日前，大眾汽車也宣布與以色列自動駕駛公司Mobileye合作，共同著手研發L4級自動駕駛技術，并計劃成為首家將這一級別自動駕駛汽車批量生產的汽車制造商。大眾給出的時間表是，2026年開始在道路上投入使用。

事實上，在商用車領域，具備L4自動駕駛功能的車輛已經在港口、礦山等特定環境下實現了商業化運營。公開信息顯示，早在2022年，就不斷有港口、礦山采用L4自動駕駛車輛，原因在于這些特定場景屬于封閉或半封閉環境，部署自動駕駛技術相對簡單，能夠較早達到安全性、通用性和商業化的需求。東風商用車稱，東風商用車L4無人集卡已在廈門港、百色龍邦口岸、武漢陽邏港進行常態化運營，2023年1月至今已運營超過10萬個標箱作業。長安汽車執行副總裁、長安凱程董事長彭陶告訴《中國汽車報》記者，在商用車領域，L4級自動駕駛產品和解決方案早已落地應用，但受法規等方面的限制，L4級別自動駕駛產品尚無法大規模投入使用，這也是乘用車領域無法實現L4的一大現實制約。“目前的法規條件下，L4自動駕駛無法落地，只能在局部地區運行。”一位自主品牌車企負責人強調，L4要想真正實現商業化運營還需技術和法規等各方面進一步協調推進。

王羽強調，在自動駕駛的實踐中，商用車、專用車一直走在市場化前列，這也和不同車輛的市場需求有關。本質上，商用車、專用車有著提高運輸效率，降低成本，尤其是解決人力成本等現實需求，而且局部地區路況比較簡單，相對比較安全；乘用車面對的是提高出行效率，解決人類出行問題，質量和安全是前提。目前，面對乘用車的復雜使用場景，相關技術尚無法全面解決，尚需探索。

“任何科技的發展都必須與時代共軌并行，在逐步磨合的過程中成長，不可能一蹴而就。”王羽表示，就像10年前的電動汽車，也面臨各種問題，無法大規模市場化推廣。但經過多年發展，技術、產品、使用環境等各方面都有了很大提升，才有了今天電動汽車的快速市場化發展。同樣的，自動駕駛目前也處于探索階段，L4自動駕駛在商用車、專用車等特定使用場景下，可以進行商業化試運行的探索，而在乘用車領域尚無法實現大規模市場推廣，還需要技術和產品的進一步提升，甚至法規的調整。但這并不代表L4就沒有商業前景。“我們要用發展的眼光看技術問題，客觀地對待產品升級。”王羽如是說。

面對L4無法在乘用車領域大規模量產的現實制約，相關自動駕駛公司為了生存不得不尋求不同的發展路徑，這也是包括元戎啟行在內的企業改弦更張做L2的主要原因。還有企業選擇與車企合作，接受企業的投資，助力企業自動駕駛技術水平的整體提升。更有企業專注于商用車某一領域，專注于特定場景的車輛運輸需求，先實現產品量產上車，以謀求企業生存的機會。但這并不意味著L4的研發陷入停滯，在尋找新的生存路徑的同時，大多數企業并未完全放棄對L4自動駕駛技術的儲備，而是在實踐中不斷探索，驗證產品和技術，為將來可能出現的市場需求做準備。