2022年3月25-27日，2022中國電動汽車百人會論壇在線上舉辦。本屆論壇主題為“迎接新能源汽車市場化發展新階段”，邀請政府有關部門和汽車、能源、交通、城市、通訊等領域的行業機構和領先企業代表，就涉及新能源汽車市場化發展新階段政策調整、碳中和目標下國際合作與政策協同、市場與消費新方向、交通能源基礎設施協同發展、商用車可持續發展、氫能產業多場景應用、下一代動力電池產業化及產業投資與創新等方面展開深度研討。其中，在3月26日舉辦的“高層論壇：迎接新能源汽車市場化發展新階段”主題論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩發表精彩演講。以下內容為現場演講實錄：
習近平總書記在2021年兩院院士大會和中國科協第十次全國代表大會上講到：經過多年的努力，我國科技整體水平大幅提升，我們完全有基礎、有底氣、有信心、有能力抓住新一輪科技革命和產業變革的機遇，乘勢而上，大展宏圖。
今天我跟大家分享三部分內容：第一部分，簡要回顧我國新能源汽車發展取得的顯著成效。第二部分，智能網聯汽車技術進入落地關鍵期。第三部分，關于加快智能網聯汽車發展的一些個人思考。
一、我國新能源汽車發展取得顯著成效
1、新能源汽車發展歷程
我國新能源汽車發展可劃分為三個階段：2009-2012年十城千輛示范運營階段；2013-2015年普及推廣階段；2016-2022年快速增長階段。我國新能源汽車產業發展勢頭強勁，新能源汽車產銷量連續七年位居全球第一。
在去年全球20大新能源汽車的公司中，包含中國8家、歐洲7家、美國2家、韓國2家、日本1家。原來大家擔心我們的內燃機等技術跟國際上的差距還有多大，確實改革開放以后取得了巨大的進步。但是我一直主張，我們還要尋找機會能夠換道超車，新能源汽車發展就是典型的換道超車。通過抓住新能源汽車的發展，我們這些年實現了換道超車。
乘用車的中國品牌占有率去年達到44.4%，較前一年提升了3.6個百分點，提升主要是依靠新能源汽車。純電動汽車的中國品牌占有率為81%，插電式混合動力汽車的中國品牌占有率為78%，加權平均后提高了6個百分點。在之后的此漲彼消的關系中，燃油汽車特別是乘用車不可能有大幅度的市場擴張，但是，新能源汽車市場占有率會有更快的上升。一部分燃油車將會被新能源汽車取代，這也正是結構調整以實現高質量發展其中應有之意。
2、新能源汽車電池、電機、電控全產業鏈不斷完善
電池電機方面，我們處在全球領先的位置。動力電池系統能量密度日益提高，在2017-2021年五年中，三元電池系統的能量密度從143Wh/kg提升至206Wh/kg，磷酸鐵鋰電池的能量密度從117Wh/kg提高到167.4Wh/kg。電池成本逐步下降，電池系統成本從2017年的1.43元/ Wh降至2021年的0.84元/ Wh。現在面臨著上游原材料價格上漲的新問題。囤積居奇發不義之財要打擊，但是國際大宗原材料價格上漲的趨勢誰也阻擋不了。我們如何去應對、如何去準備？造車新勢力價格承受能力相對強一點，向新能源發展的傳統企業由于是從價值鏈的低端向中高端去邁進，價格承受能力差一點。現在電池廠普遍在漲價，整車開始有漲價的趨勢，這個也是不可避免的。如果上游原材料的價格控制不住，必然向中下游去傳導和傳遞。定價較高的企業承受能力會強一點，走低價位競爭的企業壓力會更大一點。從電機峰值驅動功率來說，電驅動系統功率不斷提升，乘用車電驅動系統峰值功率從2017年的71kW提升至2021年的103kW。
3、充電基礎設施加快部署
2021年，我國形成了全球最大規模的充換電網絡，構建了“十縱十橫兩環”高速公路快充網。
截止2021年底，公共充電樁共有114.7萬臺，其中直流快充樁有47萬臺、交流充電樁有67.7萬臺，加上私人樁，合計261萬臺充電樁。一批充電基礎設施的企業開始脫穎而出，像特來電、國家電網、星星充電、云快充這頭部的四家企業，都取得了很好的成績。
4、新能源汽車產業發展的寶貴經驗
社會主義制度優勢，集中力量辦大事。
只要大家統一認識、統一行動、各負其責、共同推進，中國14億人的力量是任何國家都不可比擬的。
搶抓“換道超車”的純電驅動發展機遇。
純電驅動，沒有排斥插電式混合動力。但是，我們從最初將油電混合動力排除在新能源汽車之外，作為傳統燃油車的節能形式。
保持戰略定力，堅持一張藍圖干到底
我們20年堅持下來取得了目前的成績。
構建以企業為主體的創新體系
在座的眾多企業家，他們貢獻了智慧和力量。
政府從頂層設計、技術創新、標準體系、財稅政策等各方面引導
二、智能網聯汽車技術進入落地關鍵期
1、L2級智能網聯汽車輔助駕駛技術加快應用
乘用車L2級自動駕駛已經實現大規模商用化應用，2021年全口徑的乘用車有22.2%安裝了L2級及以下的自動駕駛系統，自適應巡航（ACC）、自動緊急制動（AEB）、車道保持系統（LKS）、自動泊車（APA）等技術已經實現廣泛上車應用。昨天下午會議交流時，李想同志提了一個建議，把自動剎車系統（AEB）做成標配，我非常贊同。AEB可以大幅度地降低道路交通上因司機未注意而撞上車的可能性，道路交通安全的死亡和傷亡人數會大幅度下降，這個技術已經很成熟，成本也不是很高，AEB應該做成必裝件。
2、高度自動駕駛技術L3及以上在特定場景和限定區域率先應用
我們在一些地方開展一些試點示范的嘗試。全國已累計授牌的示范區有16家，國家級智能網聯示范車的先導區有4家。開放測試道路里程超過5000公里，安全測試里程超過1000萬公里。
舉兩個比較有特色的示范區。北京亦莊經濟開發區，把聰明的車、智慧的路、精確的圖、實時的云和可靠的網五位一體組合起來。測繪局批準了在北京亦莊開發區可以實行高精度地圖和高精度定位的開放試點。
無錫是道路交通管理系統信號燈智能化推進最快的城市。無錫市借助公安部道路交通管理技術的研究所，依托車聯網先導區建設，已經實現示范區的車聯網規模覆蓋。
3、單車智能和網聯賦能是實現自動駕駛的雙支撐
目前為止，包括特斯拉在內，都是以單車智能為主要的實現方式，但是現在越來越意識到V2X的重要性，V2X車對車、車對路、車對設施、車對云、車對人等等。沒有V2X，光靠單車智能，也許做到L2行，做到L3很困難，而L4的算力、功耗是車輛無法承擔的，所以必須把一部分算力從車移到路側，進行邊緣計算、端到端的通信、車路協同。結合社會主義集中力量辦大事的優勢，大家統一認識、統一行動一起干，就像充電樁和電動車的發展，大家就可以相互協同、相互促進、共同發展。
經過國務院批準，形成國家制造強國建設領導小組車聯網產業發展專項委員會，每年要召開一次會，深入開展跨部門跨行業協調，包含住房和城鄉建設部、測繪局、交通運輸部、公安部等。政策體系逐步在建立，《道路交通法》需要趕緊修訂以推進L3；另外，核心技術在協同創新推進，標準法規也日益完善，測試應用在有序推進。我在任期間，在雄安專門確認了四個標準化委員會，建立一個協同機制，分別是汽車的標委會、通信的標委會、智能運輸系統的標委會、全國道路交通的標委會。四個標準化委員會都是國標委認可的，在一起協商，形成共識，互相的標準之間能夠對接及協同，進一步發揮作用。
4、車路協同加快自動駕駛汽車的早日實現
車聯網、車路協同的核心還是車，單車智能化是必不可少的。圍繞車還有一系列的配套設施，比如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、車規級的芯片、操作系統等。芯片以及操作系統都是我們的短板弱項，“缺芯少魂”，車規級的更是如此。過去汽車企業基本上都交給了一級配套商去做，國外已經開始有汽車廠向臺積電去投資要產能。
重點想講一講車聯網和車路協同面臨的問題，首先講車聯網遇到的問題。3GPP國際組織，中國也是其成員，發揮了越來越重要的作用。從4G時代LTE—V2X，到5G時代轉為NR—V2X，都是為車聯網來使用的，這個只解決了蜂窩通信即遠程通信的問題，但是與之相并行的還有端對端進程的直接通信。這個通信標委會要抓緊研究采用何種技術。美國無疑采用DSRC/802.11p，我們國家這方面的產業鏈也不成熟，特別是在中美大博弈的格局下需要及早做準備。我們也有一些技術，除了DSRC，像CAT1 NBIOT，都是國際電聯認可的進程通信的標準，需要盡快確定。否則端對端的問題不解決，把所有數據上云，全國3億輛車將來都實現了L4、L5，過多數據會造成崩潰，還有時延、丟包率的問題。除了寬帶的技術，還有窄帶，例如信號燈紅綠燈采用窄帶，主要是紅綠黃三種顏色。
在車路協同方面、要盡快建立道路智能化分級國家標準。包括高速公路、普通公路、城市化道路、農村公路；盡快確定路側單元、交通信號燈、道路標線標識標志的智能化標準在全國實現統一。
從2019年開始，關于高速公路道路的分級智能化標準一共有4個。2019年9月中國公路學會自動駕駛工作委員會發布了《智能網聯道路系統分級定義與解讀報告（征求意見稿）》；2020年12月中國智能交通產業聯盟發布《智慧高速公路車路協同系統框架及要求》，把智慧高速公路分成四級；2021年3月中國智能交通協會發布《智慧高速公路分級（征求意見稿）》，將高速公路分成了四級；2021年6月清華大學與百度聯合發布《面向自動駕駛的車路協同關鍵技術與展望（2021）》白皮書，將道路智能化水平分為六級。需要盡快把公路的智能化標準確定下來，按照統一的標準，可以進行分期實施。
三、加快智能網聯汽車的發展
1、全球汽車產業正在經歷百年未有之大變局
動力系統正從內燃機驅動轉向純電驅動
控制系統正從分布式向集中控制演進，未來可能向平臺演進
汽車產品從封閉系統走向開放系統
這使得想起十幾年前功能手機向智能手機過渡過程中，一大批像摩托羅拉、愛立信、諾基亞、索尼都被淘汰了，以蘋果為代表的一批手機的新勢力應運而生。傳統的手機堅持到今天并做得很好的世界上只有一家--韓國的三星，功能機和智能機都做得很好。現在汽車從功能汽車向智能汽車去轉換，傳統的車企都爭取做成三星，造車新勢力現在是雄心勃勃，雖然不一定都能成功，其中肯定會有成功的。所以，我們要按照總書記提出的要求，應準確識變、科學應變、主動求變。抓新機！開新局！
2、實現無人駕駛是智能網聯汽車的終極目標
實現無人駕駛可以分為以互聯網企業為主的躍進式路徑和以車企為主的漸進式路徑。
躍進式的路線，美國的Waymo、中國的百度就是躍過L3這個階段，一步進入L4甚至L5，開展Robotaxi。L2級及以下是輔助駕駛，L3是自動駕駛的初級形式，L3階段很難，關于責任認定涉及很多方面。漸進式的發展路線，代表是特斯拉。
我們怎么去選擇，在什么樣場景下去選擇什么樣的路線。我跟李彥宏也交換過意見，在亦莊乘用車完全實現無人駕駛要比較慎重，但是，例如物流、社區里的擺渡車、港口的疏港車輛的限定區域和特定場景可以快一點。
3、安全是智能網聯汽車發展的前提
中國字“安全”對應英文是不一樣的，包含Safety功能安全和預期功能安全，和Security數據安全和網絡安全，這兩個安全不是一個含義。
功能安全ISO26262，已轉為國標。重點講一講預期功能安全的問題，預期功能安全國際標準 ISO 21448，畫一個坐標，橫坐標從左到右是從不安全到安全，縱坐標從下到上是從未知走向已知。這個坐標系里大體分成四塊。右下角是未知的安全，右上角是已知的安全。最要緊的是未知的不安全，我們要從未知的不安全，先解決為已知的不安全，就是左下角走到左上角，從已知的不安全再走向已知的安全。
不安全的因素，涉及到機器設備的不安全，比如說地圖的精度不高、定位的精度不高等是設備的分辨率問題，這是預期的不安全。還有，比如遇到光線特強、光線特黑暗，攝像頭、雷達探測不到，是設備本身的問題。第二個，算法的缺陷，因為人工智能是靠各種大數據來訓練人工智能系統。有人統計，必須要開到177億公里的時候才能夠做到無所不至，這是非常困難的。特斯拉通過發動群眾，全世界有100萬個特斯拉的用戶，每天在世界各地遇到各種稀奇古怪的現象。返回的數據中，大部分數據沒有用，少部分沒見過的數據用來訓練，特別是交通事故，要分析它的原因來訓練系統。這個系統經過訓練之后不會忘記，不會犯同樣的錯誤，這就叫預期功能安全。當然，還有人為的因素，比如L4、L5為什么這么難？機器認為只要手接觸方向盤，它就判斷為人要接管。可是有時是人真的要接管，有時是不自主的把手搭到方向盤上。如果正好前面猛竄出人或車，這時機器和人都不管，則會發生碰撞，這就叫預期功能的安全。所以，這個是自動駕駛汽車所獨有的。其他的功能安全、數據安全、網絡安全，是一直以來汽車都需要面臨的挑戰。
4、跨行業深度協同發展至關重要
過去汽車總體上是一個機械類的產品，現在涉及到通信、人工智能、路等等，實際是一個大型的移動智能終端，手機是小型的移動智能終端，汽車是大型的移動智能終端。
智能網聯汽車已經將車企、軟件公司、芯片公司、互聯網公司等聚攏在開放合作、互融共生的產業生態中。
未來，信息通信技術企業、基礎設施建設企業、交通運輸企業、智慧城市發展企業等，都將在智能網聯汽車發展中發揮獨特的作用，要跨界合作，共同來發展。
應持續發揮中央和地方政府的協同作用、發揮集中力量辦大事的制度優勢，做好統籌分工，合力推進智能網聯汽車發展。
四、智能網聯汽車發展展望
如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯汽車比作下半場，中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。
智能網聯汽車涉及面廣、技術復雜性高，發展智能網聯汽車有機遇，更具有挑戰，我們要充分發揮我國在體制機制、市場空間、信息通信技術等方面優勢，揚長避短，加快我們的發展。
我們有信心、有能力繼續打好下半場，在變局中實現汽車產業高質量發展，最終實現汽車強國建設的目標。
謝謝大家！
（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）