在合資品牌中，曾經風光無兩的德系品牌，也遭遇了前所未有的煎熬。盡管如此，德國還是在10月4日對歐盟的反補貼稅終裁草案投了反對票。該案通過后，德國三大車企不約而同表示強烈反對。當地時間10月21日，德國總理朔爾茨在梅賽德斯-奔馳首家動力電池回收工廠的開業儀式上表示，中國在電動汽車領域表現出色，德國反對向中國電動汽車加征關稅。他強調，這種貿易保護主義的做法只會傷害到德國自身。

的確，投贊成票的法國、意大利，其整車企業在華幾乎已無存在感，德國則不然，中國不僅是其汽車產業最大的海外市場和利潤來源，更為重要的是，還是其智能網聯新能源汽車的主要技術來源地。去年，德國品牌新能源汽車在華銷量同比增長50％左右，德國車企大受鼓舞，信心倍增。

盡管如此，在中國新能源汽車零部件企業看來，德國車企雖然是應對變化最快的外國車企，但運行效率依然無法與中國造車新勢力相提并論。德方的研發流程老套僵化，并且不愿意做出根本性改變。過去是中國汽車零部件企業向合資車企學習和求助；現在是中國車企反向合資車企分享其先進的技術和經驗，倒逼他們快速迭代產品。

在與一些生產智能網聯新能源汽車零部件企業的交流過程中，筆者深感，如果把燃油車的研發流程架構看做是“匯流式”的，那么，智能網聯新能源汽車則是“輪輻式”的，兩種研發體系區別很大，合資企業改造和適應起來的難度確實不小。之所以會產生這樣大的變化，是因為汽車的動力系統發生了根本性巨變，“三電”取代了發動機和變速器，再疊加智能化和網聯化，“軟件定義汽車”的的確確成為新的造車關鍵技術，研發隊伍占據主導地位的專業素質也由“機械素質”變為“IT素質”，這種轉變絕非易事，特別是對高管而言。

“怎么會是這個樣子？”面對結構異化、靈魂被智能化所取代的新能源汽車，傳統車企的高管要么滿臉迷茫、要么怔怔地在心底里這樣發問。正是由于高管和研發隊伍專業素質的巨大差異，4～5年更換一代車型的傳統車企，要想追趕中國造車新勢力1～1.5年推出一代新車型的速度，更是難上加難。

不過，筆者在近期的一系列采訪中發現，有幾家中外合資車企沒有盲目去追趕速度，而是堅守較高的質量標準。這種做法可以稱為“以高制快”、“以好制快”的戰術。

日系車企與中國智能網聯新能源汽車產業鏈的融合度沒有德系車企那么深和廣，他們更傾向于“自力更生”，最大程度地發揮好“以高制快”、“以好制快”的戰略和戰術。近日有報道稱，為了迅速擺脫對中國動力電池材料的嚴重依賴，打造自主程度更高的動力電池供應鏈，日本的車企和電池企業在日本政府的支持下，投入巨額資金，快速整合本國動力電池產業鏈，力爭到2027年或2028年在安全等質量指標方面對中國產品形成競爭優勢。

根據韓國某機構的調查統計，去年，在全球裝車量位居前10名的動力電池品牌名單中，中國有6家，日本有1家。中國品牌的裝車量占比接近65％。動力電池在整車成本中占比3成左右，日本無法忍受新能源汽車的“心臟”被攥在別人手里。中日韓三國之間的動力電池大戰即將轉入第二階段。

日系車企矢志掌握動力電池供應鏈發展主導權的做法可以理解，德國車企自然也想這么做，只是苦于有關產業基礎較為薄弱，只得暫時作罷而已。不過，在智能網聯方面，所有中外合資車企終將與相關的中國品牌企業深度合作，因為這方面的關鍵安全技術、基礎技術和基礎設施都掌握在中資企業手中。

中外合資車企要基本跟上中國造車新勢力產品更新換代的步伐，另有一途，那就是在本企業內部創建“特區品牌”。無論是外資品牌、中資品牌，還是合資車企的自有品牌，都可以拿來作為“特區品牌”，在研發、制造和銷售所有核心環節對標中國造車新勢力，在管理上實行“特區制”。用先行先試的“特區品牌”所獲得的利潤和市場份額減輕整個公司的經營壓力，將其在各個方面取得的成功經驗有機地移植到包括研發流程在內的管理制度中，來一個揚棄的革新過程。

正如當年，北汽把北京品牌注入中美合資的北京吉普汽車公司，移植了一些制造切諾基的經驗，在切諾基走下坡路時，北京2020N系列越野車及時頂了上去，暢銷多年，養活了公司，這段歷史值得借鑒，或許能助合資車企重振旗鼓。